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Preußen

Preußische Staatseisenbahnen bezeichnet diejenigen Eisenbahnunternehmen, die sich im Eigentum oder unter der Verwaltung des Königreichs Preußen befanden. Es gab dabei zunächst keine eigenständige Eisenbahnverwaltung, vielmehr waren die einzelnen Eisenbahnunternehmen für sich jeweils der Aufsicht durch das Ministerium für Handel und Gewerbe, ab 1878 durch das davon abgetrennte Ministerium der öffentlichen Arbeiten unterstellt.

Die offizielle Bezeichnung lautete zunächst „Königlich Preußische Staatseisenbahnen“ (K.P.St.E.), aufgrund des Zusammenschlusses mit den Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen ab 1897 bis Ende des Ersten Weltkriegs „Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn“ (K.P.u.G.H.St.E. – Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft), und schließlich „Preußische Staatsbahn“ (P.St.B.) bis zum 1. April 1920, als die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen aufgingen.

Die ersten preußischen Eisenbahnen, beginnend mit der Berlin-Potsdamer Eisenbahn 1838 (deshalb auch „Stammbahn“ genannt), waren private Unternehmungen. Der Staat Preußen finanzierte selbst erst um 1850 (Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft, Preußische Ostbahn) und dann noch einmal um 1875 (Berliner Nordbahn und die Militär-Eisenbahn Marienfelde–Zossen–Jüterbog) unmittelbar und in bedeutendem Umfang Eisenbahn-Neubauten.

Verschiedene private kommerziell orientierte Bahnen wurden je nach Lage durch finanzielle Unterstützung, durch Aufkauf oder durch Annexion nach dem Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 der preußischen Aufsicht unterworfen. In großem Umfang erfolgte ab 1880 wegen der günstigen finanziellen Lage Preußens bis 1888 die Verstaatlichung der meisten Privatbahnen. Mit Blick auf diese sehr unterschiedlichen Besitz- und Betriebsverhältnisse wurde das Wesen der Preußischen Staatseisenbahnen im Brockhaus Konversations-Lexikon 1896 als „gemischtes System“ bezeichnet.

Die einzelnen Bahnen agierten jeweils als selbständige Betriebe, die auch eigene Fahrzeuge entwickelten und die Betriebsorganisation selbst bestimmten. Wie ausgeprägt diese Selbständigkeit auch in einem fortgeschrittenen Entwicklungszustand des preußischen Eisenbahnnetzes war, zeigt ein Blick auf einen Stadtplan von Berlin des Jahres 1893. Dort ist der Schlesische Bahnhof (seit 1882 der Ausgangspunkt der Ostbahn auf Berliner Seite) eingetragen, wenige hundert Meter davon dicht beieinander, aber gleichwohl getrennt, die „Hauptwerkstatt der Kgl. Eisenbahndirektion Berlin“ und die „Hauptwerkstatt der Kgl. Eisenbahndirektion Bromberg“ der Ostbahn.

Am Ende des Ersten Weltkriegs hatte das Netz der staatlichen preußischen Eisenbahnen eine Gesamtlänge von fast 37.500 Kilometern. Die Geschichte der Preußischen Staatsbahnen endete 1920 mit der Verstaatlichung und Übernahme der Länderbahnen in die Reichseisenbahn, die spätere Deutsche Reichsbahn.

Vielfach wird die frühere Existenz einer sogenannten „Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung“ angenommen, die es organisatorisch unter einem solchen Namen jedoch nie gegeben hat. Im Sprachgebrauch wurde die Gesamtheit der verschiedenen Bahnbehörden als Staatseisenbahnverwaltung bezeichnet. Auch museal erhaltene Fahrzeuge der preußischen Bahnen erhielten bei der Restaurierung Embleme mit dem Kürzel „K.P.E.V.“.

Quelle: wikipedia

Gattungsbezeichung ab 1906

Gattung	Musterblatt	Bauart	Anzahl	Bauzeit	Hersteller	Bemerkung

S	Schnellzuglokomotiven

P	Personenzuglokomotiven
P 8		2'C-h2	?	190x - 1924	diverse

G	Güterzuglokomotiven

T	Tenderlokomotiven
T 1	M 11 / M III-4d	B-n2t	76	1882 - 1886
T 2	M III-4b	B-n2t	67	1885 - 1888
T 3	M 12 / M III-4e / M III-4e (1) / M III-4e (2) / M III-4e (3) / M III-4p	C-n2t	1354	1882 - 1913
T 4		C-n2t	circa 1350	1895 - 1913
T 4.1		C-n2t	circa 1350	1895 - 1913
T 4.2		C-n2t	circa 1350	1895 - 1913
T 4.3		C-n2t	circa 1350	1895 - 1913
T 5.1		C-n2t	circa 1350	1895 - 1913
T 5.2		C-n2t	circa 1350	1895 - 1913
T 6		C-n2t	circa 1350	1895 - 1913
T 7		C-n2t	circa 1350	1895 - 1913
T 8		C-h2t	100	1906 - 1908
T 9	Bauart Elberfeld	C1'-n2t	37	1891 - 1900
T 9	Bauart Langenschwalbach	C1'-n2t	19	1892 - 1895
T 9.1	M III-4f	C1'-n2t	425	1892 - 1909
T 9.2	M III-4k	1'C-n2t	235	1893 - 1900
T 9.3	M III-4l	1'C-n2t	2060	1900 - 1914
T 10	M XIV-4b	2'C-h2t	12	1909 - 1911

G 8.3

Unter Federführung des preußischen Bauart-Dezernenten Hinrich Lübken entstanden bei Henschel & Sohn die Pläne für eine 1'E-h3 Güterzuglokomotive, die als pr. G 12 oder später als Baureihe 58.10 bekannt wurde. Noch während der Konstruktion der G 12 kamen erste Überlegungen auf, aus ihr eine kleinere 1'D-h3 abzuleiten. Um die Entwicklungskosten niedrig zu halten, wurden bei bei dem Vierkuppler möglichst viele Baugruppen der G 12 verwendet. Durch Weglassen einer Kuppelachse, eines Kesselschusses sowie der Verwendung eines kleineren Rost entstand die Baureihe pr. G 8³, die als kleine Schwester der G 12 gilt.

Da das Drillingstriebwerk in dieser Leistungsklasse (und nicht nur dort) unter Fachleuten recht umstritten war schlug die KED Breslau (durch ihren Bauartdezernenten R.P. Wagner) vor, aus der G8³ eine Zweizylindermaschine abzuleiten. Es entstand die wesentlich erfolgreichere Baureihe pr. G 8², die spätere Baureihe 56.20.

Bei ersten Vergleichsfahrten schnitt der Zwilling in Sachen Dampfverbrauch, Zugkraft und Leistung etwas besser als der Drilling ab. Der Drilling litt außerdem noch unter einer sehr unglücklichen Abstimmung zwischen Kessel- und Zylinderleistung und war bei Lokpersonalen sowie dem Werkstättendienst offensichtlich deutlich unbeliebter. Es wurden nur 85 Stück der G 8³ er gebaut.

Beide Baureihen besaßen einen Barrenrahmen mit 100 mm starken Rahmenwangen, einen Belpaire-Stehkessel sowie ein Fahrwerk mit im Durchmesser 1400 mm großen Treibrädern, welches ursprünglich eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h erlaubte. Zur besseren Führung im Gleis waren beide Unterbauarten mit einer vorderen Bisselachse ausgerüstet.

Bereits 1926 sank der Stern der Drillinge auf einen vorrübergehenden Tiefpunkt ab. Bis Ende der 1920er Jahre waren fast alle Loks auf "w", sprich warten auf Ausbesserung abgestellt. Die Reichsbahn wollte aber noch nicht auf die jungen Maschinen verzichten, die Hauptverwaltung ordnete deshalb am 03. Oktober 1929 die Aufarbeitung von 75 Maschinen an. Dabei wurden leider auch neue Betriebsbücher angelegt, was den Lokstatistikern Heute keine Freude bereitet. Anschließend wurden die Drillinge bei den Direktionen Berlin (56 101 - 56 140) sowie Münster (56 141 - 56 185) konzentiert.